El estatus de Cantabria a la luz del AVE

El semanario británico, con la autoridadque su testimonial presencia en los balbuceos del propio tren le otorga, cuestiona la adopción de tal modelo, como elemento generador de desarrollo socio-económico.Leído desde Cantabria,puede ofrecer aspectos interesantes para la discusión.

Gran Bretaña,es una nación –entonces un imperio-cuyo desarrollo se ha basadoen aquel modelo de infraestructuras de transporte que inventó. Su éxito fue talque, incorporado en todo el mundo, configuró irremediablemente el territorio y la sociedad de aquella época de “La Revolución Industrial”. Las naciones más avanzadas entonces, cual es el caso de sus inventores, basaron buena parte de su éxito económico en este modelo de infraestructuras. Por tanto, no debe extrañar que, al plantearse uno nuevo para el futuro, se palpen antes la ropa y prefieran realizar los experimentos “con gaseosa”.

El caso de Cantabria, obviamente, no es el mismo. Nuestro tejido socio-económico, junto al resto de la nación, salvo puntuales excepciones, dista mucho del británico. Su modelo victoriano de infraestructuras ferroviarias, ya amortizado, está pendiente, cual limón, de terminar de exprimir hasta sus últimas gotas. Lo que aquí reivindicamos; parece, desgraciadamente, que cada vez menos; es el mismo trato territorial que otros, en el momento de la conclusión del sistema moderno de transporte ferroviario peninsular. Hace tres años, en este mismo medio, resaltaba la posibilidad, para Cantabria, de caer en el estatus de REGIÓNULTRAPERIFERICA.  En el marco de la Unión Europea, junto a Canarias, Baleares y las ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla; Cantabria podría serla única región española sin acceso por Alta Velocidad.

Evidentemente, existen argumentos en contra del hipotético beneficio de la implantación de la citada infraestructura y para su apoyo se esgrimen ejemplos. Pero también existen planteamientos en su favor. Se aduce que el hipotético desarrollo inducido por el AVE en Sevilla ha sido “succionado” por Madrid, al “acercar” ambos territorios y hacer más atractiva la localización de empresas y servicios en el área socio-económico más potente del eje de comunicación creado. Nada se dice, por el contrario, de la descongestión residencial de Madrid que, por ejemplo,Puertollano ha supuesto desde la implantación del AVE. Tampoco, del desarrollo inducido en el área por tal infraestructura. Otro tanto comienza a suceder en Valladolid.

La vara de medir de TheEconomist, es muy larga y proviene de los albores del desarrollo tecnológico del mundo. La proverbial mesura y conservadurismo británico puede ser razonable, enfrentada a nuevos desafíos de planificación. No obstante; si, por ejemplo, en estos momentos tuvieran que desarrollar de nuevo el ferrocarril en la India: ¿Cómo comunicarían núcleos superpoblados separados 1300-1600 Km.,como Deli, Bombay o Calcuta? Tal vez, en ese caso, la alta velocidad pudiera noparecer una mala opción. Como el artículo de referencia muy atinadamente refleja “un adecuado esquema de infraestructuras tiene una vida larga, pero uno malo puede hacer descarrilar tanto unas finanzas públicas saludables como las ambiciones de desarrollo de un territorio”.

Por el contrario, aquí y ahora, estamos en un territorio que ya una vez perdió ese equipamiento; y que, de nuevo, está en riesgo de perderlo, en un momento económico crítico. Por ello es, ahora, preciso trazar la dirección futura de nuestro desarrollo económico. Nuestro territorio no se potenció lo que  debió,y pudo,del desarrollismo industrial que floreció en otros vecinos. Aquí, por contra, palideció en una cuenca del Besaya estrangulada por unas enflaquecidamente“amañadas” comunicaciones. Nada comparable a la historia reciente, del último siglo y medio, de Manchester-Liverpool, Birmingham, Glasgow, Leeds, Sheffield,  Londres o, incluso, Belfast y sus astilleros.

Planificar es difícil, está claro. Y no debe hacerse a la ligera. Pero tampoco a la luz, solamente, de las experiencias o fenómenos recientes o pasados. Permitan los lectores, cuya amable paciencia les ha permitido llegar hasta aquí, la inmodestia de quien escribe de arrogarse una cierta intuición en la materia; fruto másdel correr de los años que de sabiduría. Como una vez escribí en otro medio (perdón por lasautocitas), la medicina es la ciencia que con más velocidad incorpora los desarrollos científicos y, por tanto, la que más rápidamente evoluciona. Como profesional de esta ciencia, he podido asistir a cambios de medios diagnósticos y terapéuticos, e incluso de conceptos que parecían inamovibles, que, en poco tiempo,han desaparecido o modificados por avances imprevisibles. Su incorporación se produce con rapidez y la simple comparación con lo anterior, evidencia la tremenda dimensión de su evolución. Ejemplos muy significativos existen, de los que, para no cansar, no voy a dar referencia. La inteligencia del lector, segurolos descubre.

Por todo, creo que en el momento económicamente oportuno para las arcas públicas, las infraestructuras de Cantabria han de hacerse equiparables a las del resto del territorio nacional. Este debe ser un objetivo irrenunciable, por parte de todos. De fallar en el mismo, no será un político la víctima, como la del ferrocarril Liverpool-Manchester, en 1830, al no percatarse de la velocidad del ingenio;si no todo un territorio llamado Cantabria. En sus líneasferreas, actualmente, los trenes descarrilan a la vertiginosa velocidad de 70 Km./h….

Santander, 2 de octubre de 2011
Luis Antonio Herrera Noreña

The Economist , Sep 3rd 2011
Infrastructure projects
The great train robbery
High-speed rail lines rarely pay their way. Britain’s government should ditch its plan to build one