JUAN MAZARRASA

C.L. Usted afirmó hace un par de años en un medio regional que "lo que nos interesa a nosotros es conectarnos a Madrid, que es el punto álgido de servicio". ¿Sigue siendo así? ¿Por qué?
J.M. Madrid es el aeropuerto que nos conecta con el mundo. De hecho, es el más importante de los aeropuertos periféricos, ya que los otros tienen la capacidad suficiente para conectar con destinos internacionales. Yo comparo a Madrid en la red aeropuertuaria española con lo que fue hace muchos años la estación de la Puerta del Sol en la red de metro madrileño, un punto de interconexiones.
Además, es el destino más solicitado en el aeropuerto de Santander y tenemos la capacidad de doblar el tráfico con Madrid y llegar a los 400.000 pasajeros. Damos una cobertura suficientemente flexible con 10 vuelos de la compañía Air Nostrum de Iberia y uno de Ryanair, que estudia incluir un par de vuelos más para mejorar esa flexibilidad.
Otro de nuestros destinos principales es Barcelona, en el que vemos un gran potencial de crecimiento. La situación actual es que Bilbao y Asturias recogen a la gran parte de pasajeros con ese destino por cuestión de precios, de manera que Bilbao registró en 2007 640.000 pasajeros con destino Barcelona, Asturias, 330.000 y Santander sólo 93.000.
Por esto, Ryanair va a abrir una línea a Reus (Barcelona Sur) lo que prevé captar a 100.000 pasajeros al año aproximadamente. También prevé conectar próximamente con Gerona (Barcelona norte), un punto aéreo que conecta a su vez con 55 destinos.

C.L. ¿Tienen el objetivo de desarrollar una lista amplia de destinos internacionales?
J.M. De momento, nuestros objetivos son únicamente los destinos europeos.

C.L. ¿Tiene posibilidades de crecer más el aeropuerto de Santander? ¿De qué forma?
J.M. En enero hemos crecido un 20%, en febrero un 28% y en marzo un 15,6%, es decir, en conjunto, por encima de la media. Sin embargo, hay que ser prudentes a la hora de querer crecer e ir paso a paso, consolidando posiciones. Estos datos ya reflejan la repercusión de la crisis económica, por ello a lo que debemos dedicarnos es a agotar nuestro potencial de crecimiento con Barcelona y Madrid. Nuestro objetivo es conseguir igualar nuestros precios con los de Bilbao, para recuperar los pasajeros que acuden por ahora a los aeropuertos de Bilbao o Asturias. Pero para conseguir esto hay un problema de competencia entre las compañías que hay que solucionar, teniendo en cuenta que nuestra meta es convertir el Aeropuerto de Santander en el aeropuerto turístico de bajo coste de la cornisa cantábrica para lo que se muestra fundamental la compañía de Ryanair.

C.L. Se esta abundando demasiado en cuanto a las líneas centroeuropeas, Dusseldorf, ahora Dublín, ¿no cree que se está abandonando mucho el flanco sur, como Portugal? ¿Alguna fórmula para que la línea Portugalia que vuela de Navarra a Portugal haga escala aquí?
J.M. El motivo de la línea Lisboa-Pamplona responde a un convenio entre el gobierno de Navarra y la línea Portugalia motivado por el interés de enfermos y familiares de acceder fácilmente a la clínica privada de Pamplona. Por esto que esa línea haga escala en Santander dependería del gobierno de Cantabria y no del Aeropuerto de Santander.

C.L. ¿Cómo se encuentra el aeropuerto en materia de seguridad
J.M. Toda la red de Aena cuenta con unos estándares de seguridad muy importantes, unos estándares, por cierto, muy costosos, que penalizan al transporte aéreo respecto a otros, como el ferroviario, donde las medidas de seguridad son  menores. De todas formas, tenemos la ventaja de ser un aeropuerto pequeño por lo que las incomodidades a consecuencia de retrasos y tiempos de facturación son mucho menores y ofrecemos una agilidad notable en el flujo de nuestras comunicaciones.

C.L. ¿Incidirá la suspensión de pagos de la constructora en la terminación del aparcamiento?
J.M. La suspensión de pagos de la constructora se presentó en los inicios de las obras de remodelación de la terminal con el objetivo de duplicar la capacidad de acogida entre otras reformas. El plazo que dio la constructora para acabar las obras fue de dos años, sólo pedimos que por lo menos se mantenga dicho plazo, aunque no podemos negar que la situación de la constructora ha supuesto un inconveniente.

C.L. ¿Puede temer en Cantabria el puente aéreo al puente ferroviario?
J.M. El tren en Cantabria no es competencia para el avión, por varias cuestiones: tiempo de trayecto, flexibilidad de horarios, infraestructuras para establecer las conexiones, rentabilidad al amortizar las inversiones por las obras. De esta manera, así como sí podemos hablar de un puente aéreo, no podemos hablar de un puente ferroviario. En primer lugar, porque en cuanto a la conexión a Madrid el avión establece 11 vuelos y el tren sólo 3 trayectos, debido principalmente a la duración del trayecto en tren, que no da para más conexiones. En segundo lugar, porque el avión ofrece más juego a la población a la hora de escoger la hora de viajar, ya que el tiempo de trayecto es mínimo y los horarios son más y no hay problema para adelantarlos o atrasarlos para amoldarnos a las necesidades de los usuarios. Asimismo, cada vez que se quieran ampliar las conexiones aéreas, no se requieren infraestructuras costosas, sólo un avión que pueda cruzar el espacio. Y por último, los aeropuertos no tienen ningún problema a la hora de amortizar las inversiones en infraestructuras. Sin embargo, la amortización de la inversión en obras ferroviarias es un agujero negro. Es por esto, que el sector  privado se decanta por la aviación y no por los trenes. Esto es válido si hablamos de transporte de pasajeros; en transporte de mercancías, sí que es muy necesaria una buena red ferroviaria, por supuesto.