ROBERTO BLANCO

C.L. - Todo el mundo de pequeño, y no de tan pequeño,  sueña con volar. Su interés surgió de algo tan onírico o  ¿Cómo fue su primer contacto con este mundo?
R.B.  - No tenía un interés especial por la aviación, ni interés ni rechazo.  Simplemente, era  de esas cosas que desconocía  y que me dejaban “frío”, como cualquier otra actividad o profesión. En su momento tampoco me lo llegué a plantear como profesión, después sí. Y comencé, con 18 casi 19 años, un poco por acompañar a mi padre, que fue quien empezó a sacarse la licencia de piloto. Me ofreció la posibilidad de sacarlo con él y le dije que sí, en el momento en el que tuve la opción de hacerlo me atrajo, no porque me lo hubiese planteado previamente. En el momento en el que lo probé, lo descubrí  y empecé a ver las posibilidades fue cuando me enganché. Y me enganché tanto que me gustó como para dedicar mi vida a ello y  hacer de la aviación mi profesión.

C.L. – Entonces, sino hubiese sido por su padre no estaría hoy aquí, dedicando su vida a la aviación ya sea general o comercial…
R.B.  - No sé donde estaría pero lo más probable es que aquí no estuviese. Me dedico a la aviación ligera, general, aviones comerciales no, en principio porque no he tenido la oportunidad. Pero no sólo es una cuestión de  oportunidades sino también de intención. Y nunca he tenido la intención de dedicarme a la aviación comercial sino a la aviación profesional dentro del ámbito general. Creo que es una necesidad que existe ahora mismo que haya personas que se dediquen a la aviación general con vocación. No como un paso intermedio o como una forma de llegar a otro sitio sino como un lugar donde estar y poder ganarse la vida.  Aunque es muy difícil ganarse la vida dentro de la aviación general, es un sitio que te reporta,  por lo menos a mí, muchas satisfacciones y, al tiempo, te permite desarrollar un campo que la mayoría de la gente usa como un medio no como un fin.

C.L. – ¿Dedicarse a la enseñanza dentro de la aviación fue también vocacional?
R.B.  - Forma parte de mi manera de ser, no sólo tengo vocación de pilotar sino también de enseñar. El encontrar el campo de la enseñanza dentro del ámbito de la aviación para mí ha sido un descubrimiento, fue el lugar donde realmente encontré mi sitio.

C.L. – ¿Qué es lo que intenta inculcar a sus alumnos, además de la técnica?
R.B.  - Técnica y procedimiento es lo básico, pero sobre todo la mentalización. El trabajar el aspecto psicológico del vuelo, el evitar que las personas se confundan aunque no sepan que se están confundiendo, el condicionar el pensamiento de la  gente,  eso es lo que hago como instructor de vuelo. Intento que alguien no sólo no tenga un accidente cuando esté conmigo sino que no pueda tenerlo cuando esté solo. Hay muchos aspectos relacionados con el pilotaje de una aeronave que son opuestos a todos los aprendizajes que hayamos podido tener anteriormente e incluso a todos los  condicionamientos en nuestro comportamiento. Nosotros nos comportamos conforme a lo aprendido y a una serie de instintos que desarrollamos o aprendemos. Y esos instintos que son válidos para muchos aspectos de la vida son fatales dentro de un avión.

C.L. – Se lo habrán preguntado muchas veces, pero  ¿Qué se siente estando ahí arriba?
R.B.  - Para mí es algo cotidiano, pero si me remonto al principio, cuando volaba la sensación es de libertad, de alejarte de lo mundano, de los problemas, el ver las cosas desde otra perspectiva, de asumir la realidad de  una manera diferente. Incluso, el dedicarme a esto ha condicionado mi forma de pensar, el poder moverte tridimensionalmente, el poder ver lo que hay más allá, ver que las cosas que nos parecen tan grandes, desde el aire son más pequeñas. Te ayudan, a mí por lo menos, me han servido para ver las cosas de otra manera.

C.L. – ¿Nunca ha tenido miedo?
R.B.  - Miedo no, precaución siempre. Miedo no he llegado a tener, si he vivido alguna situación  de preocupación. Pero, al final,  te entrenas para ello. Y lo que tienes es que poner en práctica lo que has aprendido.  Tienes muchas cosas que hacer, de las que estar pendiente y no tienes tiempo de pasar “miedo”. La sensación de miedo no la conozco, por lo menos, en un avión. Hay situaciones con los alumnos que las magnificas precisamente para meterles no miedo pero sí  la seriedad de ciertas situaciones y cómo pueden desembocar en otras peores. Hay situaciones normales de vuelo en las cuales es prácticamente imposible que ocurra nada. Pero hay otras que son potencialmente peligrosas. Entonces, aquello que es potencialmente peligroso hago hincapié precisamente para potenciar que no se convierta en verdaderamente peligroso.

C.L. – ¿Hasta qué punto afecta a usted a sus alumnos accidentes como el de Air France de esta semana?
R.B.  - Les influye a sus familias, les influye desde ese punto de vista. Normalmente influye más al entorno que a la persona. Generalmente, la persona que vuela o está empezando a volar, que se familiariza con el medio, que conoce la máquina, que conoce todos los sistemas que están en torno a un avión, precisamente para velar por  seguridad, rompe muchos tópicos y le pierde ese miedo, nunca el respeto.  Pero si pierde, sobre todo, esa sensación de inseguridad.  Empieza a sentirse cada vez más seguro, más capaz, que tiene el control de la situación. Sin embargo, la gente que no lo conoce lo que le ocurre es el caso contrario. En muchas ocasiones, cuando se cae un avión y aparece en todas las noticias, los medios lo único que hacen es alarmar a la población, en lugar de explicar las causas del accidente. Y la alarma crea ese miedo. Y, al final, hay mucha gente que tiene aerofobia y es un miedo irracional que si lo comprendiesen no tendrían porque tener miedo a volar. Sin embargo, por ejemplo, hace unos días una patera se hundió y causó muertos y desaparecidos, pero eso no crea una alarma social. No deja de ser un accidente marítimo y la gente sigue subiéndose a un barco y no crea un cierto trastorno en la forma de pensar de la gente. Se toma como algo cotidiano.

Es como cualquier alarma de pandemia, como la gripe A,  que saltan de repente y todo el mundo empieza a ponerse mascarillas, aquí en el aeropuerto he visto a gente con ellas. Y no deja de ser una variedad de gripe. Y en ciertas condiciones la gripe mata, y no sólo la gripe A, la gripe común. Depende de los medios, si dispones de ellos para atajar la enfermedad  es una enfermedad con poca transcendencia sino puede ser mortal. La prevención es fundamental en la aviación.

C.L. – Por desgracia,  en los últimos tiempos también se han dado muchos casos de accidentes de avionetas…
R.B.  - Por desgracia,  algún accidente de avioneta me ha tocado muy cerca. Sin ir más lejos el año pasado, perdí tres amigos en el transcurso del Campeonato de España de Rally Aéreo en Palma de Mallorca. Un piloto experimentadísimo, de hecho fue instructor mío. Me enseñó durante algunas clases, no me enseñó todo. Se estrelló con las dos personas que iban con él. No sé si ha salido el informe definitivo, pero al desarrollarse en el entorno de una competición todos los que participábamos contribuimos con nuestras pequeñas aportaciones con el comité de investigación de ese  accidente. Y conocemos las causas que se barajan, previas a la elaboración de ese informe. Y, en este caso, no sé si es definitivo, pero si es una cosa que coincide con los hechos, porque para nosotros resultaba totalmente inexplicable. Porque el aparato funcionaba, el piloto estaba en perfectas  condiciones y era experto, el registrador de vuelo que llevamos en competición no registró ninguna anomalía en la condición de vuelo hasta que se produjo el mismo accidente. Y se cree que fue porque el extintor que llevaban a bordo pudo estallar en vuelo.

Con lo cual no es  imputable a nada que tenga que ver directamente ni con la técnica de pilotaje ni con la experiencia del piloto ni con lo que estuviese haciendo el piloto con el avión ni fue un fallo estructural ni mecánico del avión. Fue un elemento que iba situado dentro del avión que tuvo un comportamiento anómalo. En este caso, que reventase un extintor que es muy improbable.

Al final, nosotros que estábamos celebrando el campeonato y no salíamos en los medios porque no tiene  interés para la gente.  Porque las cosas normales que ocurren en aviación normalmente no tienen interés para el público, es posible que para parte del  público sí, pero no para los medios de comunicación.  Sin embargo, cuando se produjo el accidente sí salimos y lo que le ha quedado a la gente es que durante el Campeonato de España de Rally Aéreo del año pasado hubo un accidente y se mataron tres personas.

La realidad cuando profundizas es sí ocurrió eso, pero la causa no fue el campeonato, no fue la avioneta, fue externa. Y así ocurre con muchos accidentes. Porque nunca existe una explicación posterior salvo en aquellos grandes casos que puedan tener una mayor trascendencia como el de Spanair en Barajas o el de de Air France de esta semana que se explican más cosas. Pero la mayor parte no tienen una explicación posterior o bien el comentario de que ocurrió y, muchas veces, o bien la interpretación del periodista que no tiene conocimientos en materia aeronáutica que con su buena intención intenta dar una explicación que se ajuste a la realidad. Y, por otra parte, los comentarios de la gente que lo vio que muchas veces explican cosas que no tienen nada que ver con la realidad, lo que creen ver o lo que interpreta que pasó.

C.L. – ¿Qué tipo de revisiones técnicas debe pasar la aeronave?
R.B.  - Cada 50 horas de vuelo tenemos que pasar una revisión al avión, vaya bien o vaya mal, si va mal antes lógicamente. Los aviones tienen un mantenimiento muy exhaustivo. Y constantemente se están implementando boletines de servicio, cartas de servicio, directivas que afectan a la seguridad de los aviones.  Precisamente para evitar muchos accidentes, el mantenimiento es algo vital y la inspección anterior a cada uno de los vuelos es algo vital también.

El avión antes de salir a volar es una decisión de toma de decisiones y de asunción de responsabilidades. Desde que decides que ese día quieres volar tienes que empezar a comprobar si las condiciones meteorológicas son adecuadas, si el espacio aéreo que quieres utilizar cumple los requisitos para el vuelo que quieres hacer, si llevas el equipo necesario, si tu condición física y anímica es suficiente como para afrontar el reto y la responsabilidad de volar. Comprobar que el aparato está  en condiciones de práctica, que tengas los conocimientos suficientes, la práctica necesaria, la experiencia reciente necesaria también.  Porque se la tengo pero dejo de volar durante tres años  esa experiencia me sirve pero después de volar con alguien que me refresque. Todas esas cosas hacen del acto de volar un acto seguro  y no negligente  y, finalmente, peligroso. Por desgracia, todo esto que esto diciendo es una situación ideal que  yo llevo a rajatabla y es lo que transmito a la gente que enseño. Pero no todo el mundo lo hace de igual manera.

El buen piloto no es el que sabe resolver los problemas cuando todo va bien, sino el que es capaz de resolver los problemas cuando las cosas van mal. Y para que las cosas vayan mal es relativamente sencillo conseguirlo y, al mismo tiempo, el ser negligente  puede llevarte a situaciones más desfavorables. Y dentro de u n avión hay infinidad de ejemplos que permiten que las cosas  ocurran o no ocurran, y si hablamos de accidentes mejor que no ocurran.

C.L. – ¿Hay afición en Cantabria?
R.B.  - La afición en Cantabria, es sana pero escasa. Hay que tener en cuenta que hay más condicionantes y yo creo que sí hay más afición de la que realmente se pone en práctica. Pero luego tenemos las dificultades, no tanto meteorológicas, aunque no es lo mismo volar aquí que en Andalucía que siempre hace bueno. Aquí muchas veces te tienes que enfrentar al mal tiempo, con situaciones más complejas, también se aprende y enseña más.  Pero luego el condicionante económico es algo que echa atrás a la gente. Nosotros siempre decimos que damos facilidades económicas para que puedan satisfacer su afición. Lo hacemos no exigiendo más que el pago de aquello que se va consumiendo y no, como funcionan la mayor parte de las escuelas, obligando a la gente a que  pague por adelantado el curso. Normalmente, firmar un contrato con una escuela supone significa firmar un compromiso de abono de cantidades   por un servicio que a lo mejor luego no vas a disfrutar porque cambiar las circunstancias de la persona y renunciar a realizarlo. Como también se exige que se realice en un determinado periodo de tiempo. Sin embargo, nosotros permitimos que puedan ir volando y sacándose la licencia a medida que dispongas los medios que lo permitan. Otro condicionante es el tiempo libre, nosotros cuando dispongas de él te facilitamos los medios.

C.L. - ¿La afición se concentra en la capital?
R.B.  - Es global. También de fuera, bien bastante gente del País Vasco por cercanía por proximidad y mucha gente que tiene casa en Cantabria. A parte de la afición,  buscan una alternativa de ocio, en este caso hablamos de la licencia de piloto privado,  para los fines de semana que pasan en Cantabria. Y a parte de pasar el fin de semana o las vacaciones  aquí, aprovechan, vuelan y  aprenden y se sacan la licencia. Y, posteriormente, siguen viniendo a  volar. Como contrapunto en el aeropuerto de Bilbao hay tres escuelas de aviación, tienen alumnos, pero yo creo que aún así tengo más alumnos que alguna de ellas.

La gente al final busca el sitio donde pueda recibir mayor formación y pueda gastar su dinero con una mejor calidad. El que un curso te resulte más barato en un sitio que otro es un condicionante. Pero yo llevo 17 años dando clase y la mayor parte del mundo me conoce. Y  la mayor parte de los instructores que da clase en esas escuelas llevan dos  o  tres años y dentro de uno o dos, no van a estar ahí porque no es su objetivo. Sí conozco alguna excepción  y además son buenos amigos. Pero al final cuando quieres dedicarle tu dinero a algo la gente se informa. Y lo que condiciona es ¿dónde voy a aprender mejor? Y, afortunadamente, cuando se pregunta a alguien que conoce el medio es el instructor que tiene mejores recursos didácticos para emprender y se esmera y mucha gente viene. Y no sólo a sacar el título, hay gente que viene a que les refresque, les enseñe,  a que les riña (risas).No creo en el dicho  “que la letra con sangre entra”, pero si en la dramatización de ciertas situaciones hace que calen más profundamente para inculcar la seriedad, la gravedad o la posibilidad del problema que se pueda causar.

C.L. - ¿Hay un perfil definido de alumno?
R.B.  - No, no. Hay pocas mujeres, pero no sé por qué. Y eso que hay muchas mujeres pilotos, y tripulaciones enteras sólo de mujeres. A mí me parece que debe ser lo mismo, yo no hago diferencias entre un hombre y una mujer a los mandos de un avión. Pero si es verdad que vemos que son menos las mujeres que se quieren dedicar ya sea profesionalmente o por afición al pilotaje de los aviones. Creo que tiene más que ver con la forma más intrínseca de ser de cada uno. Mucha gente que al final se anima a volar descubre que todo el “saber popular”, que muchas veces es el “no saber” que se transmite no tiene nada que ver.

C.L. - ¿No hay casi mujeres?
R.B.  - No, no. Hay pocas mujeres, pero no sé por qué. Y eso que hay muchas mujeres pilotos, y tripulaciones enteras sólo de mujeres. A mí me parece que debe ser lo mismo, yo no hago diferencias entre un hombre y una mujer a los mandos de un avión. Pero si es verdad que vemos que son menos las mujeres que se quieren dedicar ya sea profesionalmente o por afición al pilotaje de los aviones. Creo que tiene más que ver con la forma más intrínseca de ser de cada uno. Mucha gente que al final se anima a volar descubre que todo el “saber popular”, que muchas veces es el “no saber”, que se transmite no tiene nada que ver.

C.L. - ¿Cuántas horas se necesitan y qué coste supone sacarse la licencia?
R.B.  - La legislación lo que establece es un mínimo de 45 horas de vuelo para obtener la licencia de piloto privado de avión. Previamente, sólo se exige un reconocimiento médico  para poder acceder al curso, que posteriormente también se realiza para mantener la licencia, y a partir de los 17 años se puede sacar la licencia. La media de mis alumnos está un poco por encima bien porque no han aprendido y asimilado todos los conocimientos, no sólo se trata de saber sino de saber hacer. O bien porque no ha tenido el tiempo suficiente como para poder dedicárselo y necesita repetir una clase. Rondan las 48 o 50 horas, un poco por encima de esas 45 horas. Nosotros los que ofrecemos en el  precio del curso es el paquete estándar mínimo con esas 45 horas. Hay mucha gente que le cuesta más cara pero también está recibiendo más formación  o disfrutando más de la sensación que le proporciona pilotar una aeronave. Yo creo que para ninguno ha supuesto un problema un mayor desembolso.  También teniendo en cuenta las facilidades económicas que se proporcionan. Al principio se desembolsa una cantidad un concepto de matrícula en el que está incluido material didáctico, clases teóricas y los gastos de tramitación de documentos, y posteriormente si vuelo pago y sino vuelo no pago. Entonces, 6650 euros que comprende todos los gastos del curso, salvo el reconocimiento médico. Hay exámenes teóricos para la obtención de la licencia y un examen práctica que también implica una parte teórica.

Hay que diferenciar que la licencia de piloto privado es una licencia deportiva y la licencia de piloto comercial o de líneas aéreas son profesionales. A las licencias se les añade habilitaciones o autorizaciones que son las que te permiten ampliar las atribuciones de tu licencia. Un piloto privado puede volar cualquiera avión para el que esté habilitado. Hay diferentes ampliaciones que te permiten ir sumando posibilidades a aquellas que te otorga tu licencia. Para ser piloto profesional tienes que hacer más cursos o accedes a ello a través de un curso que desde el inicio te preparen para ello o bien lo vas haciendo a través de diferentes cursos modulares. La fase de piloto privado podría ser el primero, luego habría una fase de piloto comercial, una fase de vuelo por instrumentos, etc. Y se hacen en escuelas privadas, con lo cual  en Cantabria ahora mismo no se puede. Pero en un futuro, que espero no sea muy lejano,  sí. Pero si existe la posibilidad si escoges la vía modular empezar tu formación aquí y después hacer un seguimiento de tu experiencia y preparación teórica para poder acceder en mejores condiciones a un curso modular que te permita sí obtener una titulación profesional.

C.L. - ¿A parte de la licencia, hay algún tipo de licenciatura?
R.B.  - No sé si el nuevo decano continuará con el proyecto. Formo parte del Comité de Expertos en Formación Aeronáutica del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial y desde hace dos años que se celebró el Congreso de Formación de Pilotos, que se celebró en Barcelona, se viene hablando de la posibilidad de homologar los estudios aeronáuticos con una licenciatura o crear una titulación específica o crear un título de grado y postgrado junto con los conocimientos técnicos aeronáuticos. Y ahora mismo hay cuatro universidades incorporando la titulación aeronáutica, la de piloto como título propio. No existe un reconocimiento global de este título.  En el cual, además de los conocimientos técnicos de un piloto recogidos en la normativa, se incorporan otro tipo de conocimientos que sirven para crear mejores pilotos. Es decir, el piloto de hoy en día no es solamente el aviador tradicional que es capaz de llevar un avión, sino que es un gestor, un representante de la compañía de la que trabaja en todo el mundo. Un gestor de recursos tiene que tener conocimientos de derecho mercantil, aeronáutico, de economía, etc. Tiene que ser más capaz aún. Y desde el Colegio Oficial se apoya fervientemente esta opción, sin invalidar la anterior. Porque obviamente un piloto profesional lo es desde que tiene la licencia en la mano. Pero en este caso, que también tenga la oportunidad de obtener un título que no solamente le dé más valor a su capacidad profesional sino que también le permita trabajar en otros ámbitos relacionados con la aviación. Porque ahora mismo si un piloto no es piloto no puede ser otra cosa. Sin embargo, un piloto que tenga un tipo de titulación más amplia  también podría dedicarse a otros sectores. Por ejemplo llegar a controlador, que contrasentido que un piloto no pueda ser controlador. Pero no puede serlo sino tiene una carrera universitaria, porque la de piloto no se reconoce como tal. Tendría que sacarse otra, la que sea aunque no esté relacionada. Por eso estamos intentando desde el colegio, como una pequeñísima parte, de toda la gente que lo promueve, que existan mayores oportunidades y reconocimientos.

C.L. - ¿Existe algún tipo de subvención, de ayuda por parte del gobierno?
R.B.  - No hay nada. Yo creo que hay que tener en cuenta que nosotros no estamos regulados por el Ministerio de Educación y Ciencia o de Cultura, nuestras licencias están reguladas por el Ministerio de Fomento. Y siempre hemos tenido la dificultad del reconocimiento de nuestros reconocimientos tanto teóricos como prácticos. No existe ningún tipo de comparación con otra titulación reconocida, aprobada o desarrollada por el Ministerio de Educación.

Lo primero que tenemos que hacer es demandarlo y los organismos que se tengan que encargar, es buscar el punto de comparación para realmente poder llegar a reconocer esta titulación como un elemento de valor. La dificultad que tenemos es que por parte del Ministerio de Fomento no vamos a recibir nunca ningún tipo de ayuda. Por desgracia, por parte del ámbito del Ministerio de Fomento,  en muchos ámbitos de la aviación lo que recibimos es demasiadas trabas como para que la aviación se desarrolle en condiciones normales.

Muchas veces digo, y lo hago en voz baja y en voz alta, me da igual quien me escuche si no existiese el Ministerio de Fomento existiría más aviación que la que tenemos ahora, lo cual debería ser un contrasentido. Y me refiero concretamente a la Dirección General de Aviación Civil, que en lugar de ser un organismo basado y organizado para facilitar el desarrollo de la aviación es un organismo anquilosado  con una burocracia interna tremenda, con una mentalidad antigua que en lugar de pensar que el usuario final es el responsable de la actividad actúa con excesivo paternalismo y lo que piensa es que la responsabilidad de todo lo que haga el usuario final es la administración. Cuando la administración lo único que tiene que hacer es facilitar el desarrollo, poner los cauces para que los interesados, los usuarios, los empresarios de la aviación, que al final estamos hablando de un sector económico con un potencial tremendo que en otros países está desarrollado, pero que en España es mínimo. Y que desde dentro no se nos ayude ya es la primera traba.

C.L. - ¿Cómo cree usted que podría evitarse o mejorar esta situación?
R.B. - No hace falta que existan ayudas económicas por parte del Ministerio de Fomento. Lo necesario, lo imprescindible es que no existan las trabas administrativas y burocráticas. No puede ser que yo mañana quiera arriesgar mi dinero  y montar una compañía aérea y sepa que voy a estar, al menos, un año sin abrir las puertas. Teniendo al personal contratado, la inversión hecha, con todo en condiciones de funcionar, es decir necesito que la inversión sea el material humano y técnico sea el necesario, más el dinero suficiente como para poder sostenerlo un año sin poder trabajar. Un año mínimo  porque luego las pegas te las van a  poner en las situaciones más absurdas. No hace falta que se nos de dinero desde el Ministerio de Fomento sino que se nos facilite las cosas. Y luego por otra parte desde las diferentes consejerías de las comunidades no existe ningún tipo de ayuda.  La formación profesional de pilotos podría tener algún tipo de ayuda con el compromiso de las universidades a través de esos cursos de grado y postgrado poniendo en contacto escuelas que ya existen o de nueva creación con las universidades. Y hacer un conjunto formativo en el cual tu pagas tu matrícula  universitaria que sí está subvencionada y puedas tener toda esa formación complementaria que te puede dar más oportunidades en la vida, profesionales de una forma más económica aunque si tengas que hacer ti desembolso por la enseñanza técnica. La mejor ayuda que nos puede dar el Ministerio de Fomento, la Dirección General de Aviación Civil es  que “no nos pongan palitos en la rueda” y que las universidades se involucren  ante proyectos serios. No ante cualquier cantamañanas, empresarios de aviación, que hay muchos que tengan una escuela y quiera lucrarse a través de la enseñanza. Cualquiera que  se haya metido en el mundo de la enseñanza pensando que va hacer negocio ese día  cometió el mayor error de su vida. La enseñanza no es negocio, si te gusta y tienes vocación puede ser un medio de vida, difícil en este caso, pero no un negocio. Y requiere una gran inversión.

C.L. - ¿Y de qué se habla mientras se está surcando los cielos?
R.B.  - (Risas) La cabina el avión muchas veces además es un confesionario y como tal no se revelan los secretos jamás. Pero bueno, muchas veces en esa relación estrecha que se produce te cuenta sus cosas. Y eso también ayuda a que el vínculo sea mayor y, al final, acaban siendo más amigos que alumnos. Sin perder la perspectiva, el alumno a veces empieza a pasar malos momentos y puede llegar un punto en el que volar en lugar de  ser una satisfacción sea un trauma. Entonces a veces lo que hacemos es parar. Y hacemos vuelos en los que se ponen en conocimiento todo lo aprendido, pero sin la exigencia de una clase, volar de una forma más distendida y poder disfrutar más del vuelo. Porque antes de disfrutar, de volar de manera relajada, hay que sufrir un poquito  y desarrollar el músculo que te permite que ese vuelo sea relajado.

C.L. - ¿Veremos un año más la Copa Montañesa?
R.B.  - Es este mes, a finales, entre el 26 y el 28, si el tiempo acompaña. Los valores medios se han cumplido, estamos dentro de lo que es propio en Cantabria. Repito como organizador de la prueba, pero no jurado. El concepto de jurado intento alejarme de él. Si yo organizo cuento con miembros de un jurado internacional para que vengan y sean ellos los que lo evalúen, yo no quiero ser juez y parte. Organizo  técnicamente el campeonato, desarrollo el recorrido de las tres pruebas que lo componen y se lo entrego al jurado. Y me quedo a su disposición para continuar con la organización de la prueba, pero no evaluando. Me quedo con las ganas de participar, porque soy más competidor que organizador. Pero entiendo que para que existan pruebas hace falta que alguien las organice, es un "sacrificio" que hago para promocionar la aviación en Cantabria, dar a conocer la región. También es una forma de rendir homenaje a nuestros compañeros ilustres.  Y siempre hay un recuerdo para los compañeros que hemos perdido.  El sacrificio que no es tal, es por todo esto. Y puede participar cualquier persona que tenga licencia de vuelo y que tenga un avión.

C.L. - Sino me he informado mal, se  ha repetido ganador durante todas las adiciones anteriores...
R.B. - Salvo el primer ganador que fue Salvador Edilla en 1914,  a quien rendimos homenaje y por el que recuperamos la tradición y el nombre de  la Copa Montañesa,  el resto las ha ganado  Carlos Eugui, que es un gran amigo y un gran rival, y Jesús Mas que es su compañero. He de matizar que Jesús Mas padre, porque Jesús Mas hijo vuela conmigo (risas). Les hemos ganado en alguna ocasión y otras tripulaciones también, pero lo cierto es que  Carlos es una persona que tiene un palmarés deportivo en este ámbito impresionante. Lleva compitiendo más de 30 años y en sus 30 años lo ha ganado todo e infinidad de veces,  una persona luchadora y con una capacidad impresionante y no es un jovencito. De hecho la madurez en este tipo de competiciones se tiene con la edad relativamente avanzada. El día que no esté la competición no va a ser igual. Para mucha gente el que haya alguien que lo gane todo o que gane con mucha regularidad es un problema, pero esa gente yo creo que no sabe entender la competición. Para mí es un estímulo, pero en cualquier caso no me la planteo como una pelea contra el resto de rivales, siempre desde un punto de vista deportivo, existe una gran relación entre nosotros, es una pelea con uno mismo.

C.L. - ¿Hay muchas competiciones?
R.B.  - La vuelta de Vitoria, la vuelta aérea a Cataluña, a Aragón, la de Baleares…el calendario de competición de Rally Aéreo son al menos 12 o 13 pruebas al año. Y cada una de ellas tiene sus peculiaridades y sus dificultades.

C.L. - ¿Alguna en especial que le quede  por participar y/o ganar?
R.B.  - Todas en las que he participado sino he ganado, he quedado segundo y lo he hecho lo suficientemente bien como para sentirme satisfecho.  La espinita la tengo con aquellas pruebas con las que no me he sentido satisfecho, pero eso forma parte del pasado y aprendí de ellas a ser mejor competidor.

C.L. - ¿Ha visto cumplido sus objetivos?
R.B.  - Nunca. Aspiro a ser cada día mejor instructor, que las cosas puedan resultar mejor para todo el mundo. Que la administración nos ponga menos pegas para poder funcionar. Que desde los medios se transmita más cultura aeronáutica, que los aeropuertos no sean una barrera sino una fuente de formación de esa cultura aeronáutica. Aspiro a tener mejores recursos y más alumnos para poder transmitir mejor aquello que sé y creo que puedo enseñar. Y en el mundo de la competición poder llegar a ganar no solamente campeonatos nacionales sino internacionales. Llevo 10 años en la selección española y he llegado a ser el 12 del  mundo y aspiro a mejorar esa posición si puede ser el mejor del mundo, por qué no. Pero eso requiere esfuerzo,  sacrificio y concienciación y que la trayectoria siga siendo ascendiente. Y si no lo alcanzo tampoco me frustraré por ello.

C.L. - ¿La siguiente generación seguirá sus pasos?
R.B.  - La máxima aspiración que tengo para mi hijo es que sea feliz y que sea lo que quiera ser,  no quiero condicionarle. Solamente lo que hago es transmitirle, darle oportunidades, abrir su mente, que pueda escoger. Algún día, dentro de por lo menos diez años porque todavía es muy jovencito, le daré esa oportunidad. Ya he volado con él y de vez en cuando me dice: "¿cuando vamos a volar?". Pero es pequeño, no es consciente, y en el fondo me gustaría que le gustase porque me gustaría compartir con él la afición y la pasión por la aviación. Pero antes que nada que sea feliz y que le pueda dar la oportunidad de escoger.